【導(dǎo)讀】在自動駕駛之路上，互聯(lián)網(wǎng)造車力量往往會被打上「技術(shù)先鋒」的標簽，但為什么首款 L3 量產(chǎn)車型能被傳統(tǒng)汽車廠商「拿下」呢？新 A8 的誕生經(jīng)歷了怎樣的技術(shù)積累，又得到了哪些產(chǎn)業(yè)力量的支持呢？
和很多汽車廠商一樣，奧迪的無人駕駛之路也始于 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽。2005 年奧迪和大眾、斯坦福大學(xué)一起參加了第二屆比賽，最終他們擊敗了其他四個完成比賽的團隊，拿下了冠軍。
在這之后的十多年，包括奧迪在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車廠商在自動駕駛領(lǐng)域穩(wěn)步前行，但風(fēng)頭卻逐漸被新興的互聯(lián)網(wǎng)造車力量所蓋過。不論是表現(xiàn)激進的特斯拉，還是如雨后春筍般出現(xiàn)的自動駕駛、AI 初創(chuàng)公司，都在努力描繪著各自理想中的自動駕駛未來。
看似平靜的老牌汽車工廠內(nèi)，其實早已暗潮涌動——傳統(tǒng)汽車廠商正在積極整合產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，通過合作、收購或投資自動駕駛相關(guān)公司來積極地加快自己的進程。最先向我們展示技術(shù)成果的是德系廠商奧迪。
（奧迪新 A8 發(fā)布現(xiàn)場）
7 月 11 日，奧迪在巴塞羅那發(fā)布了新 A8 旗艦轎車，它成為首款搭載 L3 自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。新 A8 的發(fā)布成為了自動駕駛技術(shù)發(fā)展史上里程碑式的事件，也為那些處于蟄伏期的傳統(tǒng)汽車廠商注入了一劑興奮劑。
在自動駕駛之路上，互聯(lián)網(wǎng)造車力量往往會被打上「技術(shù)先鋒」的標簽，但為什么首款 L3 量產(chǎn)車型能被傳統(tǒng)汽車廠商「拿下」呢？新 A8 的誕生經(jīng)歷了怎樣的技術(shù)積累，又得到了哪些產(chǎn)業(yè)力量的支持呢？
L3 背后的技術(shù)圖譜是怎樣的？
雖然從去年下半年開始，關(guān)于新 A8 將配備 L3 級別自動駕駛的消息就陸續(xù)出現(xiàn)了， 不過真正發(fā)布時還是給我們帶來了很多驚喜。
外觀上新 A8 看起來和尋常的 D 級別車沒有太大區(qū)別，但其實在它的車身內(nèi)隱藏了大量和自動駕駛相關(guān)的傳感器，這也是實現(xiàn) L3 級別自動駕駛的關(guān)鍵所在。
其中最吸引人的莫過于車前號牌下方的 LiDAR（激光雷達），它來自于供應(yīng)商法雷奧（Valeo），具體型號應(yīng)該是法雷奧和德國 IBEO 公司聯(lián)合開發(fā)的 SCALA（四線）。 根據(jù)我們得到的信息，這套 LiDAR 將和毫米波雷達組成冗余系統(tǒng)，更加精確地判斷車前方的道路狀況，并不會用于對物理環(huán)境的建模。
（LiDAR 的安裝位置非常隱蔽）
實際上，此款雷達在量產(chǎn)前已經(jīng)完成了大量的測試工作。此前它曾用于法雷奧自己的 Cruise4U 自動駕駛系統(tǒng)中，完成了環(huán)法路測；奧迪基于 A7 改裝的自動駕駛汽車「Jack」也配備了此款雷達，在德國 A9 高速、美國加州和中國上海等地進行過路測。這次新 A8 則成為了首款搭載此類雷達的量產(chǎn)車型。
除此之外，新 A8 還配備了 12 個超聲波傳感器、5 個攝像頭和 5 個雷達，22 個傳感器組成了一套覆蓋遠中近距離的探測系統(tǒng)。雖然很多自動駕駛測試車輛或許會使用更多的傳感器，但對于一輛量產(chǎn)車來說這已經(jīng)相當(dāng)「豪華」了。
zFAS（中央駕駛輔助控制系統(tǒng)）是新 A8 的大腦，它屬于整個產(chǎn)業(yè)鏈高度合作的產(chǎn)物：其整合了包括 Mobileye EyeQ3 視覺芯片、英偉達 Tegra K1 處理器、Altera FPGA 芯片、英飛凌微控制器、TTTech 控制模塊（網(wǎng)絡(luò)安全）等部件，電路板則由德爾福負責(zé)生產(chǎn)。
之前在體驗 A7 自動駕駛概念車時，我發(fā)現(xiàn)它的后備箱還是塞滿了電腦和各種連線（便于工程師調(diào)試），而在新 A8 上你根本看不到這些「多余」的部分，因為 zFAS 已經(jīng)縮小到平板大小，完美隱藏在車身內(nèi)部了。
（大小對比，左為 A7 測試車的后備箱，右為 A8 的 zFAS）
在新 A8 的背后，可以看到汽車廠商、一級供應(yīng)商（Tier 1）和芯片廠商共同努力的成果。雖然新 A8 像是「橫空出世」一樣，但它所搭載的技術(shù)其實都是長期演進的結(jié)果，這些第三方廠商也早都是自動駕駛領(lǐng)域的「熟臉」了。可以說，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈在自動駕駛技術(shù)上的成熟保證了新 A8 的如期出現(xiàn)。
對于新興的互聯(lián)網(wǎng)造車力量來說，奧迪在產(chǎn)業(yè)鏈整合上的實力確實是不容小覷的，這也是傳統(tǒng)汽車廠商的優(yōu)勢之一。
新 A8 的自動駕駛能達到什么水平？
在回答這個問題前，我們先要說說「L3」究竟是什么。
目前世界范圍內(nèi)對于自動駕駛等級的判定有兩套標準，一套來自于 SAE（國際自動機工程師學(xué)會，原譯：美國汽車工程師學(xué)會），分為 0~5 級別；一套來自于 NHTSA（美國國家公路交通安全管理局），分為 0~4 個級別。兩者的最高級別均為「完全自動駕駛」，也就是我們常說的「無人駕駛」。
（SAE 自動駕駛分級）
由于 SAE 提供的分級標準更為詳細，所以目前在全球范圍內(nèi)的接受程度要更高一些。不過兩種分級標準都存在一個臨界值，只有達到/超過了這個臨界值才可以稱之為「自動駕駛」，否則只能算在「輔助駕駛」的范疇內(nèi)。SAE 體系下的臨界值就是 L3，即限定條件下的自動駕駛。雖然目前很多公司正在沖擊最高級別的自動駕駛（例如 Waymo），但是作為量產(chǎn)車配備 L3 級別的駕駛能力，奧迪新 A8 還是第一次。
新 A8 所搭載的自動駕駛技術(shù)被命名為「Audi AI Traffic Jam Pilot」，它可以通過中控上一個名為「Audi AI」的物理按鍵啟動。顧名思義，這套自動駕駛系統(tǒng)主要用于交通擁堵時「走走停停」的情況，在時速小于 60 公里，并且車道線明顯的路況下，它可以完全接管汽車的油門、剎車和方向盤，不需要駕駛員進行任何操作。
當(dāng)下通過 ACC（自適應(yīng)巡航）技術(shù)，一些汽車在擁堵時也能減輕駕駛員的疲勞感，但它的策略是以「跟車」為主，需要駕駛員保持注意力，屬于 L2 級別。L3 則需要汽車進行主動判斷，駕駛員在自動駕駛期間可以「撒手」去做其他事情。與此同時，L3 還需要汽車能夠監(jiān)測「全方位」的道路狀況，不只是單一的角度。
在新 A8 發(fā)布會之后的采訪中，奧迪技術(shù)研發(fā)董事默滕斯博士表示：「新 A8 在進行自動駕駛的時候，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)不會有共享的責(zé)任。」這意味著 Traffic Jam Pilot 的重要程度已經(jīng)上升到了駕駛員的級別，而不只是一套輔助系統(tǒng)。需要注意的是，現(xiàn)在不能直接下結(jié)論說「奧迪自動駕駛開啟時不需要駕駛員承擔(dān)事故責(zé)任」，因為這個還和當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)有關(guān)。
（開啟 Traffic Jam Pilot 后的儀表盤，注意其中的小字）
當(dāng)然，正如上面所說，Traffic Jam Pilot 運行需要一定的條件。如果道路狀況不滿足自動駕駛的條件，系統(tǒng)會提前通過聲音、燈光提示駕駛員準備接管汽車，完成安全交接。在 Traffic Jam Pilot 開啟期間，新 A8 會實時監(jiān)視駕駛員的狀態(tài)，如果系統(tǒng)判定駕駛員已經(jīng)無法正常接管汽車（例如睡著），將逐漸降低車速并在路邊停車。
總結(jié)來說，因為具備了以下特質(zhì)，新 A8 的自動駕駛才符合 L3 級別的要求：
- 開啟自動駕駛期間，不需要駕駛員監(jiān)視道路狀況
- 開啟自動駕駛期間，自動駕駛系統(tǒng)和駕駛員不會有共同的責(zé)任
- 自動駕駛系統(tǒng)和駕駛員能夠完成安全交接
Traffic Jam Pilot 無法完全替代我們開車，畢竟它只是「限定條件下的自動駕駛」。但是在一些枯燥的駕駛場景下（堵車），Traffic Jam Pilot 還是能夠幫助我們解決實際問題的。從細分場景出發(fā)，逐漸介入更多的駕駛行為，也是自動駕駛技術(shù)演進的必經(jīng)之路。
可惜的是，目前奧迪還沒有公布 Traffic Jam Pilot 的具體操作細節(jié)，更為詳細的駕駛策略也不得而知。
去年 10 月和今年 7 月我曾兩次體驗過奧迪 A7 自動駕駛測試車輛「Jack」，汽車和駕駛員的「交接過程」是非常順利的，而且自動駕駛系統(tǒng)在退出前的聲光提示信息也非常明確（點擊查看詳情），相信量產(chǎn)車上的交互系統(tǒng)應(yīng)該也是類似的。
（「Jack」正在測試 Motorway Pilot，難度比 Traffic Jam Pilot 更高）
之前在體驗 A7 測試車時，明顯能夠感覺到「Jack」的主動——Jack 的平均速度保持在 130 公里每小時（比新 A8 的限制高得多），有時它會占用快車道連續(xù)超車，而當(dāng)它發(fā)現(xiàn)后面的車輛速度更快時，還會「禮貌」地變回慢車道，在高速路上幾乎沒有破綻。
相比之下，新 A8 所配備的 Traffic Jam Pilot 使用場景略有不同，車速更低，駕駛策略上會更加「循規(guī)蹈矩」一些還是繼續(xù)保持主動？這些還需要等待奧迪公布更多的信息才能了解。 未來還有哪些挑戰(zhàn)？
在 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽四年后，奧迪基于 TTS 改裝的車輛創(chuàng)造了當(dāng)時無人駕駛汽車的最快速度（210 km/h），而且在沒有駕駛員的情況下完成了派克山峰的挑戰(zhàn)。再之后，更多的車型加入了奧迪自動駕駛測試的序列中，根據(jù)我們的統(tǒng)計，至少包括以下的車型：
- RS 7：測試無人駕駛賽車，極限速度
- A7：測試高速、城市擁堵駕駛路況
- SQ5：和德爾福合作的測試車輛
- Q7：和英偉達合作的測試車輛
- A8：測試無人駕駛，曾在柏林國際電影節(jié)上亮相過
（在今年 CES 上進行展示的 Q7 測試車）
可以看到，在自動駕駛測試車輛的選擇上奧迪更喜歡從高性能車/豪華車上「開刀」，實際上這也是自動駕駛領(lǐng)域比較主流的做法。這些車輛往往性能更強，電氣化程度更高，可供改裝的余量自然更大。
在此輪 D 級車（長車身的豪華轎車）的更新?lián)Q代中，奧迪是「ABB」中最晚的一家，所以在新 A8 上拿出一些特別的東西就很有必要了。因此，將最先進的技術(shù)（而且能夠提高駕乘感受）加入豪華車中顯然是合情合理的，而 A8 的價格區(qū)間留給造價不菲的自動駕駛傳感器的空間也會更多一些。
當(dāng)然這意味著，在未來的一短時間內(nèi)，只有豪華車車主能夠嘗到自動駕駛的甜頭，它距離普羅大眾還有一定的距離。另外，阻礙自動駕駛普及更大的挑戰(zhàn)來自于法規(guī)法律。
現(xiàn)在，自動駕駛級別最高的量產(chǎn)車已經(jīng)出現(xiàn)了，但是我們的交通法規(guī)似乎還沒有做好接納它的準備。目前國際上只有少數(shù)國家的城市開放了自動駕駛的測試許可，而針對自動駕駛（尤其是量產(chǎn)技術(shù)）相關(guān)的法律法規(guī)還沒有最終成型。當(dāng)新 A8 作為一名「先鋒者」進入不同的國家時，免不了與諸多現(xiàn)實問題進行博弈。不過多年后當(dāng)我們回顧自動駕駛的發(fā)展歷史時，一定會反復(fù)提起它的存在。
在今年年初的 CES 展會上，奧迪和英偉達宣布將「組隊」研究自動駕駛，爭取在 2020 年拿出 L4 級別的自動駕駛車輛。實際上，2020、2021 是很多汽車廠商承諾推出自動駕駛汽車的年份，距離現(xiàn)在不過只剩下了 3 年時間。相信很快我們就能見到更多的自動駕駛量產(chǎn)車，那時新 A8 將不再「形單影只」。
（來源：極客公園）
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