【導讀】對于 DC-DC 電源轉換器而言，使系統(tǒng)小型化并提高整體功率密度的一種顯著方法是通過更高頻率的開關。然而，盡管開關頻率超過 1.3 MHz 的系統(tǒng)具有潛在優(yōu)勢，但迫于技術挑戰(zhàn)，許多設計人員直到現在仍在使用較低的頻率，例如 100 kHz 或更低……。閱讀本文了解使用高密度電源模塊進行設計如何改變這一現狀。
對于 DC-DC 電源轉換器而言，使系統(tǒng)小型化并提高整體功率密度的一種顯著方法是通過更高頻率的開關。然而，盡管開關頻率超過 1.3 MHz 的系統(tǒng)具有潛在優(yōu)勢，但迫于技術挑戰(zhàn)，許多設計人員直到現在仍在使用較低的頻率，例如 100 kHz 或更低……。閱讀本文了解使用高密度電源模塊進行設計如何改變這一現狀。
談到電動汽車 (EV) ，所有 OEM 廠商都希望設計更輕、更小、更實惠的解決方案。此外，公用事業(yè)單位、監(jiān)管機構和 OEM 廠商都在努力利用車輛與電網 (V2G) 的連接實現與配電網絡的能源定期交換。從電力電子的角度來看，這一努力不僅需要功率密度更大的電源轉換電路，而且還必須滿足將車輛與電網相連的需求。
對于 DC-DC 電源轉換器而言，使系統(tǒng)小型化并提高整體功率密度的一種顯著方法是通過更高頻率的開關。然而，盡管開關頻率超過 1.3MHz 的系統(tǒng)具有潛在優(yōu)勢，但迫于技術挑戰(zhàn)，許多設計人員仍在使用較低的頻率，例如 100kHz 或更低。
設想一下，有一種 DC-DC 電源轉換解決方案能夠利用高頻率開關的優(yōu)勢，而且不會產生傳統(tǒng)的缺點。這將大大有助于 OEM 廠商實現更小、更輕量級 EV 電源設計目標，同時增加 V2G 功能。
高頻率 DC-DC 電源轉換的優(yōu)勢
在追求更輕、更小、更實惠的汽車系統(tǒng)的過程中，高頻率電源轉換可提供一種很有前景的解決方案。
采用更高頻率的電源轉換系統(tǒng)的主要優(yōu)勢是可為物理器件和支持性輸入輸出 EMI 濾波器縮小組件尺寸。轉換器本身最耗費空間的組件是無源器件，例如電感器和電容器。電感器和電容器在每個開關周期中存儲和釋放能量，使電流和電壓波形流暢。轉換器的開關頻率越高，這些組件每個周期存儲的能量就越少，允許使用較小值的組件從而縮小整體系統(tǒng)尺寸，還可針對相同功率級目標實現更高功率密度的系統(tǒng)。
除轉換器之外，相關的輸入 EMI 濾波器也是與 DC-DC 轉換相關的空間占用大戶。DC-DC 轉換器會因電流及電壓的快速開關而產生 EMI，這會在開關頻率及其諧波下產生噪聲。為了減輕這種噪聲，EMI 濾波器會部署在輸入端，截止頻率通常取決于功率級需求（圖 1）
此外，這些濾波器還依賴于無源組件，其尺寸與開關頻率直接相關。將轉換器的開關頻率轉換為 MHz 量級，可增加所需的 EMI 濾波器截止頻率。使用更高的截止頻率，設計人員可縮小 EMI 濾波器中的無源組件，從而可在提高系統(tǒng)功率密度的同時縮小整體系統(tǒng)的尺寸并減輕重量。
采用更高頻率的 DC-DC 轉換，不僅可減小組件尺寸和重量，還可實現瞬態(tài)響應更快的系統(tǒng)。在 DC-DC 轉換器中，控制環(huán)路帶寬通常是開關頻率的一個小部分。更高的開關頻率可實現更高的控制環(huán)路帶寬，這樣反饋環(huán)路就能更快響應擾動。更高的帶寬使轉換器能更快糾正輸出偏差，確保即使在負載或輸入電壓突然變化時，輸出電壓也能保持穩(wěn)定。
圖1：有源 EMI 濾波器（標記為 QPI）通常用于 DC-DC 轉換器的輸入端，其截止頻率由轉換器的開關頻率決定。
高頻率 DC-DC 電源轉換面臨的常規(guī)挑戰(zhàn)
盡管采用更高頻率的 DC-DC 轉換能帶來大量切實的好處，但許多技術挑戰(zhàn)過去一直阻礙著對這一應用的實行。
首先，轉向更高頻率的工作可能會阻礙實現 EMC 合規(guī)。對于傳導發(fā)射標準，如 CISPR32（V2G 應用需要），該標準評估的頻率范圍為 150kHz 至 30MHz。在更高基本頻率下工作，例如超過 1MHz，會在所關注的頻率范圍內產生最大的諧波，進而帶來不合規(guī)的風險。出于這個原因，許多電源轉換器設計人員選擇較低的工作頻率（例如 100kHz），確保其一次諧波低于所關注的頻率范圍。如果要求功率級符合 CISPR25 參考標準，也會出現同樣的問題。
此外，擔心損耗增加是使用高頻率開關轉換器時的另一個潛在弊端。MOSFET 等開關在導通狀態(tài)和關斷狀態(tài)之間轉換時，就會出現開關損耗。這些損耗很明顯，因為在轉換期間，開關兩端的電壓以及通過開關的電流都不是零（圖 2）。
在其它條件都相同的情況下，更高的開關頻率會導致單位時間內的轉換更頻繁，這會增加開關損耗。每個開關事件所消耗的能量與交叉時間以及電壓和電流的乘積成正比，因此增加頻率就代表這些能耗會更快地累積。
因此，開關引起的總功耗與開關頻率成正比，工作頻率越高，開關損耗就越大。
最后，在高頻率工作期間會出現與無源組件的自諧振有關的問題。自諧振是電氣組件因其寄生屬性而表現出諧振行為的現象。這會導致不可預測的行為、阻抗峰值、效率損耗和信號完整性問題。在較高的開關頻率下，自諧振會成為一個重大問題，因為這些頻率接近組件的自諧振頻率，不僅會放大噪聲和 EMI，而且還會使電路設計復雜化。此外，在自諧振頻率以外工作時，電感器將表現出電容器的行為，反之亦然，電容器表現得像電感器。
圖2：開關損耗出現在“硬開關”過程中，其中電壓和電流波形都不為零時，MOSFET 會轉換。
圖 3：零電流開關是通過一組專用電路實現的，通過特別定時的 MOSFET 轉換避免高頻率開關損耗。
解決高頻率電源轉換問題
憑借幾十年的業(yè)界領先電力電子設計經驗，Vicor 開發(fā)出了 DC-DC 轉換解決方案，可在無負面影響的情況下，充分利用高頻率轉換的所有優(yōu)勢。具體來說，Vicor NBM? 系列非隔離母線轉換器模塊能夠在 1.3MHz 以上的頻率下成功切換。
在效率方面，NBM? 系列產品通過零電壓開關 (ZVS) 及零電流開關 (ZCS) 技術，可在高頻率下實現最小的功耗。零電壓開關的工作原理是仔細定時開關的操作，在開關兩端的電壓為零時進行開關操作。同樣，零電流開關的工作原理也是定時開關工作，使其在通過開關的電流為零時工作（圖 3）。
圖 4：NBM9280 增加專用 PI 濾波器后通過了傳導發(fā)射合規(guī)性測試。
Vicor ZVS 和 ZCS 是通過在脈寬調制 (PWM) 時序中引入單獨相位來實現的。利用增加的相位，這些解決方案使用鉗位開關和電路諧振，通過軟開關高效運行高側及同步 MOSFET，從而可避免在常規(guī) PWM 硬開關工作及定時過程中產生的損耗。得益于 ZVS 和 ZCS，NBM 系列 DC-DC 轉換器等產品不僅可在 1.5 至 1.7MHz 的頻率下工作，同時仍能實現高達 99% 的峰值效率。高開關頻率和高效率的完美結合，使解決方案具有無與倫比的功率密度，高達 550kW/升。
在 EMC 方面，即使在極高的頻率下，NBM? 產品也能達到合規(guī)要求。最近的一組測試對 NBM9280 電源模塊的傳導發(fā)射合規(guī)性進行了評估。
Vicor 的這款模塊可轉換 37.5kW 的功率，功率密度為 550 kW/升，適用于電動汽車應用。測試發(fā)現，即使在開關頻率為 1.3MHz 時，NBM9280 也可通過結合 Pi 濾波并在輸入電源線周圍引入鐵氧體磁芯來滿足 CISPR32 限制（圖 4）。最終的濾波組件比低頻率（即 100kHz）解決方案所需的組件小得多，但仍然實現了相同的合規(guī)性。
綜合考慮，汽車設計人員只要使用 NBM? 系列產品替換其現有的 DC-DC 轉換系統(tǒng)，就可實現更小尺寸及更大功率密度的優(yōu)勢，不會出現不合規(guī)或效率損失的風險。更高的頻率支持當前的 EV 需求期。
隨著向電動汽車的轉變，汽車行業(yè)需要更小、更輕、功率密度更高的解決方案，來支持車輛至電網的接口。對于電力電子設計人員來說，轉用更高頻率的 DC-DC 轉換解決方案是滿足這些需求的最佳途徑。
Vicor 現已能夠開發(fā)出以高達 1.74MHz 的開關頻率運行的 DC-DC 轉換解決方案。而且不會出現傳統(tǒng)高開關頻率缺點。使用 NBM? 系列 DC-DC 轉換器等產品，汽車設計人員可以實現汽車高效率、輕量化和高性能的未來，沒有設計復雜性，也不需要實現這些結果所需的專業(yè)技術。
（作者：陳雋恒，來源：Vicor）
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